Existen antecedentes poco documentados sobre las propuestas de trenes metropolitanos en la Ciudad de México: estudiantes de la Universidad Nacional Autónoma de México, en 1958, presentaron el proyecto de un monorriel para la Ciudad de México como tema de tesis; en 1960 Vicente S. Pedrero y Ramón C. Aguado presentaron al Departamento del Distrito Federal estudios de factibilidad para la construcción de un monorraíl, y en 1965, José María Fernández desarrolló un proyecto para la construcción de un sistema de transporte elevado y subterráneo.
El
ingeniero Bernardo Quintana Arrioja, fundador de la empresa
mexicana Ingenieros Civiles y Asociados, SA de CV, hoy Empresas ICA, SAB
de CV, elaboró estudios que permitieron la creación de un anteproyecto, y
posteriormente un proyecto, para la construcción de un sistema de transporte
masivo en la Ciudad de México. La propuesta del proyecto se presentó
en 1958 a Ernesto P. Uruchurtu, regente de Ciudad de
México de 1952 a 1966, quien la rechazó al considerarla económicamente
costosa. Uruchurtu habría aconsejado al presidente Adolfo López Mateos negar el
proyecto del metro en favor de promover más vías rápidas en la ciudad. Además,
por entonces, México había roto relaciones con el Banco Mundial, por lo que
carecía de fuentes para un financiamiento de gran magnitud. Además, el 28
de julio de 1957, un sismo de 7.7 grados en la escala Richter dañó diversos edificios
del centro de la ciudad, hecho que provocó la desconfianza entre las
autoridades para construir proyectos de grandes dimensiones como el presentado
por Bernardo Quintana.
Luego
de una visita a Japón en 1961, Quintana impulsó dentro de ICA la idea del
metro. Dentro del mismo se vaticinaba que el proyecto fracasaría, por lo que
Quintana trabajaría en los siguientes años en el desarrollo del mismo. Dada
la renuncia de Ernesto P. Uruchurtu, Quintana presentó nuevamente su proyecto
de transporte en el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz. De nueva cuenta el
obstáculo resultó el costo elevado de la obra. Gustavo Díaz
Ordaz decidió aprovechar el acercamiento del presidente
francés Charles de Gaulle hacia Latinoamérica. Alex Berger,
empresario francés, entonces esposo de la actriz María Félix, amigo de
Bernardo Quintana, fungió como mediador entre los gobiernos francés y mexicano
para la obtención del crédito. Como resultado de la negociación, el gobierno
mexicano cubrió el costo de la obra civil, estudios de geotecnia, diseño
de estaciones, entre otros, y el gobierno francés la obra electromecánica.
El proyecto de inversión llamado entonces "llave en mano", fue
hecho por un consorcio entre la Compañía Mexicana de Comercio Exterior, la Cie
Francaise d'Imporation et d'Exportation y el Banque Nationale de París. Los
fondos franceses se pagaron a 30 años con una tasa
del 3 % anual.
Alfonso
Corona del Rosal, entonces regente de la ciudad, convenció al presidente Díaz
Ordaz de aceptar el metro luego de que el alcalde de Montreal le
mostrara la construcción del metro de esa ciudad con técnicas
francesas, de que conociera el metro de París y de la confianza en Quintana en
la ejecución de obra pública. Se optó por el sistema de rueda neumática,
por ser más adecuado al suelo de Ciudad de México, ya que absorbe el impacto de
los hundimientos diferenciales y reduce el ruido por golpeteo, y había sido
probado con éxito en París y Montreal.
Una
de las principales preocupaciones del gobierno mexicano era la seguridad de la
obra civil por las condiciones del suelo de la ciudad, por lo reducido del
espacio en ciertas zonas de la ciudad para construir y por estar en un área sísmica,
por lo que se formó una comisión de ingeniería mexicana y francesa, resolviendo
los distintos retos que planteaba el metro de la capital mexicana basados en la
experiencia del metro parisino.
El 29
de abril de 1967, se publicó, en el Diario Oficial de la Federación, el decreto
presidencial que crea el Sistema de Transporte Colectivo, organismo
público descentralizado, para construir, operar y explotar un tren rápido
subterráneo como parte del transporte público del Distrito Federal.
En
el cruce de Av. Chapultepec con la calle Bucareli, el 19 de
junio de 1967, se realizó la ceremonia de inicio de obra para
construir la línea 1 del Sistema de Transporte Colectivo. Aunque
no era el plan original, el gobierno de México cedió a Grupo ICA la obra civil y
electromecánica con el fin de aumentar la responsabilidad de esa empresa en
caso de fracaso. Quintana habría planteado el programa de construcción "40
kilómetros de vía de operación en 40 meses de ejecución", trabajando para
ello 38 mil trabajadores y 800 técnicos 24 horas, los 7 días de la semana. Para
solucionar los efectos de la sismicidad capitalina, se optó por construir
estructuras flexibles con los sistemas túnel de cajón y el
de muros de Milán. Dicho
sistema se basa en abrir zanjas para las paredes del túnel, estas se cuelan y
se dejan fraguar, se realiza una excavación entre ambos muros, luego se cuela
el firme del piso y por último la losa. De esta manera se previene el riesgo de
deslaves del suelo y daños al entorno. Además, se utilizó un sistema de
compensación del peso del suelo desplazado, en donde el túnel tiene que pesar
lo mismo que el volumen de suelo que se sustrajo, basado en el principio
de Arquímedes.
La
obra tuvo un costo total de MXP$ 2,530 millones, de los
cuales, MXP$ 1,630 millones provinieron del crédito francés
y MXP$ 900 millones por parte del Departamento del Distrito
Federal.
El 4
de septiembre de 1969, Gustavo Díaz Ordaz y Alfonso
Corona del Rosal, Regente del Distrito
Federal de 1966 a 1970, inauguraron formalmente el servicio
entre las estaciones Chapultepec y Zaragoza. Un tren construido
por la compañía francesa Alsthom,
modelo MP-68, decorado con franjas tricolores y el escudo nacional
mexicano a sus costados, realizó el recorrido inaugural entre las
estaciones Insurgentes y Zaragoza. El metro entró en
operaciones un día después, el 5 de septiembre de 1969 a
las 5ː58 horas. Las primeras personas que compraron un boleto del
metro en la taquilla de la estación Chapultepec fueron Gladys
Pereyra Robles, estudiante de idiomas; Mario Medrano, comerciante, y Mario
Jesús Ríos, estudiante, quienes fueron atendidos por Carlos Chávez
Zempoaltécatl, taquillero. En la entonces terminal Zaragoza, los
primeros en abordar el primer convoy del día fueron Francisco
Cervantes Alcalá y Juan Cáceres, así como otras 27 personas.
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